Az ötszáz köbcenti alatti, de kettőötvenesnél nagyobb, igényesen megépített motorokról nagyon nehéz úgy mesélni, hogy ne azonnal a KTM 390 Duke -kal kezdjem. Az mutatta meg, van élet a gagyin túl. A trükk a kihelyezett gyártás és a távoli piacok – ezekhez pedig kell egy megfelelő partner. Az ilyenek felkutatásában a BMW-nek hatalmas rutinja van: dolgoztak már együtt az Apriliával és a Rotaxszal, gyártattak blokkot Kínában, aztán megtalálták a Kymcót, akik azóta is beszállítói a G 650 GS -nek és a C 650 robogóknak. Annál viszont okosabbak, hogy túl sok tudást szervezzenek ki egy céghez – a G 310-hez India harmadik legnagyobb gyártóját, a TVS-t találták meg. 36 Galéria: BMW G 310 R Az összhatás alapvetően rendben van, a motor sziluettje kellemes a szemnek, jó a tank ívének a lefutása, szép a sportosan megemelt far, és az általános kidolgozottsággal és összeszerelési minőséggel sincs baj, csak hát közel érve jönnek a fájdalmas rettenetek – az állítható fékkar például már a 125-ösöknél is alap, erre mégsem jutott, vagy a tankbetét az ocsmány kamu-karbon mintával és a kis szélterelő a műszerek fölött a teljesen oda nem illő matricával.
Tartósteszt vége: BMW G 310 R - Motorrevü
Nem túl harcos azonban a 34 lóerős fordítva beépített motorblokk, de épp elég ebbe a kategóriába! Ha nekünk ilyenünk lehetett volna anno 20-30 éve, akkor biztosan nem panaszkodtunk volna arra, hogy nem elég erős… Innen is látszik, hogy minden viszonyítás kérdése. Szerintem ebbe a kategóriába – értem ezalatt az egész Naked kategóriát – nem nagyon kell több teljesítmény a normális közlekedéshez. Persze, ha nem csak közlekedni akarunk, hanem mutatványozni is, akkor már jöhetnek a nagyobb motorok, de ahhoz nagyobb tapasztalat is szükséges. Felszippantani az elejét nem könnyű. Erős kuplungos aláfestés szükséges az efféle mutatványokhoz, pedig nem nehéz a g310 eleje… A 313 köbcentis blokk egyébként elég jól gyorsul ebben a 159 kilós gépben, a fogyasztása nálam 4, 0 és 4, 2 között volt. A hangjától nem fog senki elájulni, de ez már az Euro4 miatt szinte minden motorra elmondható. Egy negatívuma azért van. Nagyon erős vibráció érezhető a gépen. Ezt biztosan kijavítják, vagy legalábbis csökkentik majd a következő ráncfelvarrásra.
- Bmw g 310 r teszt 3
- Nyéki finom étkek háza étlap
- 12 órás munkaidő beosztás minta
- Erkel Ferenc, a nemzeti opera megteremtője - Fidelio.hu
- Bmw g 310 r teszt e
- Bmw g 310 r teszt 2
- Bmw g 310 r teszt 1
- Bmw g 310 r teszt video
- Horizon zero dawn magyar felirat beállítása torrent
Nincs meg benne a tűz, amitől résnyire szűkült szemmel vállalnám el a necces helyzeteket. A megtépázott harci kedvet tovább lohasztja a kellemetlen hang és a rossz vibrációk – az öreg Suzuki DR350-em ehhez képest Ducatiba oltott űrrakéta. A rövid löketű blokk közepes fordulaton annyira teszetosza, hogy folyamatosan forgatni és váltogatni kell, ami akár lehetne élményfaktor is, de nem itt: ha volt már a talpam alatt pocsék váltó, akkor ez az. Kellemetlenül, akadósan jár, az üres folyamatosan a bújócska világbajnokságra készül – komolyan, volt, hogy komplett lámpaváltás alatt nem sikerült megtalálni. Ülni sem különösebben jó rajta – van olyan lábartó-ülés-kormány háromszög, hogy már álló helyzetben is felmegy tőle a pulzus, mert tudjuk, ez az a pozíció, amiben kúrni szokás, mégpedig forgalom többi résztvevőjét. Hát, ez nem olyan, a sajtóanyag pihentetőnek hívja, ami a lagymatag szótári alakja. A futóművet meglepően ügyesen megoldották, a közvetlenül a lengővillához kapcsolódó rugóstag és a Kayabától származó első villa inkább lágy, mint feszes, de jól kommunikálnak – tisztán érezni, meddig lehet tolni, hol kezdődnek a határok.
Fedje le az elsődleges célpiac prémium megoldásokat keresőinek igényeit, tartalmazzon előremutató és korszerű műszaki megoldásokat, minőségében legyen méltó a ráragasztott propelleres emblémához, és végül legyen alacsony fogyasztású és olcsó. Utóbbi két pont a két legfontosabb paraméter az indiai vásárlók döntési szempontjainál. Sumákolásra semmi esély nem volt: ha az olcsó motor szürkeimporton keresztül elkezd kiáramlani nyugatra, kétes minőség esetén pillanatok alatt szétverheti a márka renoméját. A németek pedig ebben nem ismernek tréfát – mondjuk másban sem. Ennek köszönhetően el is húzódott az első motorok átadása a tervezetthez képest. Több mint fél évig. A, aki a V-Strom 650XT -hez hasonlóan a tesztmotort a rendelkezésünkre bocsátotta, már tavaly októberben megrendelte a gépet, amely most érkezett meg. Gratulálunk! A gyermek 158 kiló és az apjára hasonlít! A BMW G310R formájába nehéz belekötni: fő vonalaiban erősen az S1000R-re hajaz. A munkahelyemen – ahol napi 8 órában (plusz ebédszünet) keresem meg a kenyérre és a benzinre valót – csodájára jártak a népek.
kormány miatt csak úgy feszül az ember a szélben. Jómagam lelkes híve vagyok a széles, magas kormányoknak, saját túrasportmotoromban is ilyen van, de a 83, 5 centis szélesség már túlzás – érzésre úgy 5-7 centivel keskenyebb lenne ideális egy ekkora motorhoz. Ezt egyébként An1ta is megerősítette, az ő GS-én is rögtön vásárlás után szűkebbre szabták a kormány, hogy könnyebben elférjen a motorral városban, a feltorlódott sorok között. Figyelmes részlet, hogy az LCD-n megjelenik az üresfokozat N jelzése, de mellette feltűnik a hagyományos, zöld lámpás megoldás is – hogy hiányoltuk ezt az old school, de rém praktikus részletet a többi LCD-műszeres motorról! Ha a kedvező fogyasztás, a lenyűgöző forma és a 150-es végsebesség nem lenne elég vonzó, jöjjön a legfontosabb ütőkártya, az ár! Igen, a GS mindössze 1 924 000 forintba kerül, amivel messze a legolcsóbb BMW, sőt ezzel kenterbe ver néhány – ennél jóval gyengébb – robogót is. Remek gép lett, aki pedig kiszervezett gyártás minősége miatt aggódik, azoknak megnyugtató részlet, hogy erre is elérhető a BMW általános, ötéves jótállása.
Elődjéhez hasonlóan a műszaki alapokat az S 1000 RR adja, a Flex Frame váz, a lengőkar és a motorblokk is a szupersport-géptől származik – utóbbival ellentétben itt nem vetik be a változó szelepvezérlést. Mivel az önindítót a hengersor mögé helyezték, 12 mm-rel keskenyebbre tudták szabni az erőforrást, de emellett fontos, hogy a hajtókarok és a szelepek tömegét is csökkentették. Az S 1000 RR 6, 5 colos TFT-kijelzős műszerfalát kapta az újdonság A menetteljesítményekről egy beszédes adatot is nyilvánosságra hozott a BMW: a 0-200 km/órás sprintet 8, 0 másodperc alatt letudja az új S 1000 R. Az 5%-os javulás persze nem eget rengető, de annak ismeretében meglepő, hogy az új modell negyedik, ötödik és hatodik fokozata is hosszabb. Az áttételezés megváltoztatása egészen egyszerű okokra, a károsanyag-kibocsátás csökkentésére és a szerényebb zajszennyezés iránti igényre vezethető vissza. Újdonság, hogy már elektronika felügyeli a motorféket, így drasztikus mértékű gázelvételnél sem tudja a gép megviccelni a vezetőt.
Ennek köszönhetően a súlypont kiemelkedő lett és a design is pozitívan alakult mivel a leömlő nem árválkodik az erőforrás előtt. A BMW megjelenése annyira el lett találva, hogy az utcai fotózásnál nagyobb sikere volt mint egy nagymotornak. Az emberek nézegették, kérdezgettek és volt aki még rá is ült egy két fotó erejéig. Tény, hogy az arany UPS villa ( 41mm) és a sportos színkombináció sokkal többet mutat az avatatlan szemeknek mint 310 köbcenti. Az LCD kijelző modern hatást kelt és a kategóriának megfelelő információkat kapjuk. Fordulat, üzemanyagszint, sebesség, kilométeróra, fokozatkijelző és pontos idő ami azonnal leolvasható. A világítás elöl hagyományos hátul LED technológiát használ. A rugózás a 70 kilogrammos tömegem alatt tökéletesen végezte a dolgát, a KYB első villa jól lett behangolva gyárilag a hátsón rugós tagon pedig állíthatunk de nekem nem volt rá szükségem. Külön kiemelném a hátsó lengőkart ami szemet gyönyörködtető darab ebben kategóriában. A fékrendszer hibátlanul végzi a dolgát, alapfelszereltség az ABS.